Wörth – Das „Aktionsbündnis Zweite Rheinbrücke“ begrüßt, dass es neben der nun endlich erfolgten Öffentlichkeitsinformation durch das Regierungspräsidium auch einen so nicht erwarteten „Zuwachs“ beim ÖPNV geben soll. Leider konnten nicht alle Fragen beantwortet werden – es entstanden sogar neue Fragestellungen.
Wenn über 14 Monate hinweg der Radfahrer- und Fußgängerverkehr auf jeweils einem fahrbahnbegleitenden Rad-/Fußweg abgewickelt werden soll, wird dies unweigerlich im „Gegenverkehr“ geschehen. Bei einer durch die Sanierung und damit einhergehende Staus und Behinderungen auf der Straße mutmaßlich verstärkten Nutzung des Radweges ist auf dem sowohl nördlich als auch südlich jeweils knapp 600 Meter langen lediglich 4,40 m breiten Weg mit problematischen Situation zu rechnen.
Wird es dort Einschränkungen geben? Werden Fahrbahnmarkierungen angebracht? Müssen Radfahrer gar absteigen? Werden weiterhin Krafträder über 25 km/h, also auch die durchaus beliebten Roller oder Pedelecs, auf dem Fuß- und Radweg geduldet oder müssen diese den Autostau täglich um mehrere 100 Fahrzeuge verkürzenden Zweiräder durch die enge Baustelle?
Auf dem schmalen Fahrspuren in der Baustelle, zwischen PKW und LKW wären diese Verkehrsteilnehmer auch keinesfalls richtig aufgehoben.
Wird jetzt eigentlich mit HPC oder mit UHPC saniert? Der „ultrahochfeste Beton“ (UHBF / UHPC) weist eine deutlich höhere Zugfestigkeit als der „hochfeste Beton“ (HBF / HPC) auf. In Gutachten und Berichten vorab tauchten wechselweise beide Bezeichnungen auf, in der Ausschreibung der Sanierung war dann „HPC“ gefordert, in der Informationsveranstaltung wurde dann wieder auf „UHPC“ abgehoben.
Beim Aktionsbündnis hofft man darauf, dass man da nicht aneinander vorbeispricht.
Dass so ein kommunikatives Problem vorkommen könnte, zeigte sich ebenfalls bereits bei der Informationsveranstaltung. Gleich bei der ersten Frage aus dem Publikum kamen die Vertreter des Regierungspräsidiums ins Straucheln. Der Fragesteller hatte sich auf die zuvor geschilderte „Verkehrsüberleitung auf Pfälzer Seite ca. 1km vor der Brücke“ bezogen und nach der Nutzbarkeit der Ein-/Ausfahrt Maximiliansau gefragt.
Nach einigem Grübeln und zunächst einer Aussage, dass nicht gesperrt werde, musste Herr Genthner vom RP Karlsruhe später zugeben, dass „diese Sperrung dann aber nichts mit der Sanierung zu tun habe, sondern mit parallelen Fahrbahnsanierungen durch den LBM RLP“.
Aus Sicht des Aktionsbündnisses zeigt genau diese Art von Antwort, dass das Problem der Pendler und Anwohner bei den Behörden gar nicht verstanden wird: „warum die Ein- oder Ausfahrt gesperrt ist, ist doch völlig egal. Selbst DASS gesperrt ist, mag ja sogar den ungeliebten Schleichverkehr verhindern. Aber sagen muss man es den Menschen!“, so Steffen Weiß, Vorsitzender des Aktionsbündnisses. Dass diese Sperrung beim zwei Wochen zuvor tagenden Projektbegleitkreis keinem der Anwesenden aufgefallen war, ist fast dramatisch.
Auch vom ÖPNV-Zuwachs wird Maximiliansau kaum profitieren. ZSPNV-Vertreter Fritz Engbarth antwortete einem fragenden Maximiliansauer, dass manche Bahnen zu lange seien für die Bahnsteige in Maximiliansau und dass „jeder Halt den Zug und die nachfolgenden Züge aufhalten würde“.
Beim Aktionsbündnis Zweite Rheinbrücke kritisiert man zum wiederholten Male, dass alle Maßnahmen viel zu spät kommen. Urlaubspläne sind gemacht, die Firmen haben Betriebsabläufe festgelegt, zusätzliche P+R-Parkplätze scheitern oftmals an Genehmigungen, denen wieder naturschutzfachliche Prüfungen vorausgehen müssen usw.
Hier schlägt Steffen Weiß erneut vor, das ehemalige „Schauffele-Gelände“ hinter dem Wörther Bahnhof vorübergehend (für 2018 und 2019) zu geschotterten Pendlerparkplätzen zu machen: „Es ist ein Industriegelände, Schotter ist genug da und der Zugang zur Bahn („Alte Bahnmeisterei“) auch möglich – was will man mehr?“
In Wörth bleiben sonst nur noch die Parkflächen am Badepark, die über eine gute ÖPNV-Anbindung verfügen.
„Natürlich wollen wir dadurch keinen zusätzlichen Verkehr in die Wörther Ortslagen locken,“ so Weiß, „wir werden den aber ohnehin als Schleichverkehr haben. Die fehlende 2. Rheinbrücke ist eine doppelte Katastrophe für die Menschen in Wörth und Maximiliansau. Dass es in Wörth einzelne Kommunalpolitiker gibt, die mit der 2. Brücke mehr Verkehr für Altwörth befürchten und deswegen dagegen sind, blendet völlig die Realität aus.“
Den Zeitplan für die Sanierungen kann man sich gut merken: wenn in Karlsruhe das „Das Fest“-Wochenende um ist, beginnen die Verkehrsbehinderungen, die verkehrsärmeren Schulferien in Rheinland-Pfalz hat man damit leider nahezu komplett ausgespart.
Während der gesamten Weinfestsaison in der Pfalz kann der Verkehr durch reduzierte Fahrspuren fließen.
Laut Aussage bei der Bürgerinformationsveranstaltung in Maximiliansau sei erstmals mit einer Betonage unter Vollsperrung im Dezember zu rechnen. Der vorläufige Bauzeitenplan, der inzwischen auch auf der Infoseite https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpk/Abt4/Ref472/Seiten/b10_rheinbruecke_maxau.aspx veröffentlicht wurde, weist zwei direkt aufeinanderfolgende Wochenenden im November (KW 46/47) für Betonage unter Vollsperrung aus.
In diesem Bauzeitenplan kann man ebenfalls noch einmal nachlesen, dass sich der gesamte Zeitplan verschieben wird, wenn die zuvor betonierte Probeplatte nach 28 Tagen Aushärten nicht den Anforderungen entspricht.
Nicht in der Präsentation steht, dass beim Pilotprojekt in Beimerstetten erst die dritte (!!) Probeplatte abgenommen werden konnte. Welchen Erkenntniswert grundsätzlich eine Probeplatte, die Anfang Juli betoniert wurde und im Sommer aushärtet, für die „echte“ Betonage im November/Dezember liefert, bleibt unklar.
Zur „ÖPNV-Offensive“ bleibt die bei der Veranstaltung von Steffen Weiß bereits gestellte Frage nach dem notwendigen Fahrpersonal offener denn je, denn auch wenn Herr Engbarth darauf verwies, dass die „AVG, dass versprochen hat, sich da echt zu bemühen, diese Fahrten zu garantieren“, bleibt die Erkenntnis, dass die aktuelle Grippewelle die AVG bereits am 1. März dazu veranlasst hat, für den gesamten Monat März Fahrten zu streichen.
Und auch wenn Herr Engbarth zurecht darauf verweist, dass das Personalproblem nur bei der AVG bestehe, gleichzeitig aber auch anmerkt, dass insgesamt 7.000 Lokführer in Deutschland fehlen, ist nicht gesichert, dass die S-Bahnen und Regionalbahnen alle mit Fahrpersonal besetzt werden können.