Ludwigshafen – Die Sanierung der Hochstraße Süd stellt Ludwigshafen vor große Herausforderungen – Vorbereitende Arbeiten zum Abriss der Hochstraße Nord sollen 2021 beginnen.

Die Hochstraße Süd weist in einem Teilbereich, der so genannten “Pilzhochstraße”, altersbedingte Schäden auf, die eine statische Überprüfung des Bauwerks erforderten. Im Ergebnis zeigt das Brückenbauwerk aus dem Jahr 1959 große Defizite in der Statik und muss deshalb technisch und finanziell aufwändig instandgesetzt werden. Erst wenn die Sanierung abgeschlossen ist, kann mit dem Abriss der Hochstraße Nord begonnen werden, in dessen Folge es zu einer Phase mit spürbaren Verkehrsbehinderungen kommt.

Den Stand der Überlegungen, weitere Schritte, Bedingungen, Herausforderungen und Ziele der koordinierten Planung stellen Oberbürgermeisterin Jutta Steinruck, Bau- und Umweltdezernent Klaus Dillinger sowie Kämmerer Dieter Feid am Montag, 16. April, erstmals den politischen Gremien und der Öffentlichkeit vor. Für morgen Abend, Dienstag, 17. April, laden die OB und die Beigeordneten um 18.30 Uhr zum Bürgerforum in den Pfalzbau ein. “Wir arbeiten und planen transparent und nachvollziehbar. Dazu gehört, dass wir Politik und Bürgerschaft offen und ehrlich über neue Herausforderungen informieren und erklären, warum, wo und wie wir gegebenenfalls Planungen anpassen müssen, welche Probleme und Beeinträchtigungen zu erwarten sind und unter welchen nicht beeinflussbaren Sachzwängen wir stehen. Gleichzeitig ist es unsere Aufgabe, auch für schwierige Situationen Lösungswege aufzuzeigen. Dies funktioniert nur im Dialog mit Politik, Bürgerschaft und Verwaltung. Diesen Weg werden wir konsequent beschreiten”, betont Oberbürgermeisterin Jutta Steinruck.

Schadensbild und Sanierungsplan für die Hochstraße Süd

Das Schadensbild an dem 500 Meter langen und “Pilzhochstraße” genannten Teil der Hochstraße Süd entspricht dem zahlreicher Bauwerke im deutschen Straßennetz: Undichtigkeiten an der Fahrbahnplatte und an den Bauwerksfugen und dort eindringendes Wasser hat zu Beton- und Korrosionsschäden geführt. Die Behebung dieser Schäden ist mit bekannten Verfahren möglich. Wesentliche Ursachen für die Schäden sind die stark angewachsenen Belastungen durch den Lkw-Verkehr in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten sowie Schädigungen durch Chloride. Chloride sind Tausalze, die im Winter aufgebracht werden müssen, damit der Verkehr nicht durch Glätte behindert wird. Erschwert wird die notwendige Sanierung dadurch, dass die Hochstraße Süd mit dem Abschnitt “Pilzhochstraße” in ihrer Konstruktion deutschlandweit einmalig ist. Dies stellt eine besondere Herausforderung sowohl für Bauwerksuntersuchungen, für die Sanierung selbst als auch für die Kostenplanung dar.

Unerwartete Probleme zeigten sich bei der Planung der Sanierungsmaßnahmen, als im Rahmen der Vorbereitung der Sanierungsmaßnahmen statische Berechnungen vorgenommen werden mussten. Dafür kamen komplexe Berechnungsmodelle zum Einsatz, die zum Zeitpunkt des Baus der Hochstraße Süd noch nicht zur Verfügung standen. Die Ergebnisse zeigten erhebliche Defizite an der statischen Konstruktion, das heißt in Teilbereichen ist zu wenig Bewehrung vorhanden, um die erforderlichen Lasten dauerhaft aufnehmen zu können. Die rechnerischen Ergebnisse werden durch Schäden am Bauwerk bestätigt (Rissbildung an den rechnerisch als kritisch identifizierten Stellen). Die statischen Defizite sind seit der Herstellung des Bauwerks vorhanden, treten aber jetzt erst als Folge der langjährigen dynamischen Belastung und deutlich gestiegener Verkehrsbelastungen zu Tage. Die Schädigung der Fugenbereiche verschärft die Situation.

Nach umfangreichen Untersuchungen und unter Einbeziehung externer Spezialisten sowie Experten des Landesbetriebs Mobilität (LBM) schlagen Ingenieure und Fachverwaltung vor, die “Pilzhochstraße” durch ein Galeriebauwerk von unten so abzustützen, dass ihre Standsicherheit gewährleistet bleibt. Es entsteht sozusagen eine “Brücke unter der Brücke”.

Durch die Sicherung der Brücke mit diesen Bauwerken verteilen sich die Lasten auf das neue Konstrukt. Dadurch werden Nutzungsdauer und Gebrauchstauglichkeit der Brücke erheblich verbessert. Planungs- und Bauzeit werden jedoch als große Herausforderung angesehen, da sie unter Zeitdruck und in Abstimmung mit den Planungen zum Abriss der Hochstraße Nord erfolgen müssen. Bereits jetzt geht die Stadtverwaltung davon aus, dass es mehrfach zu kurzfristigen Sperrungen der Hochstraße Süd an Wochenenden während den Sanierungsarbeiten kommen wird. Außerdem ist das Galeriebauwerk aufgrund der vorhandenen Brückenkonstruktion und des dicht bebauten Umfeldes eine Sonderlösung, deren Kosten noch verlässlich ermittelt werden müssen.

Ziel der Sanierung ist aus Sicht der Stadt Ludwigshafen: Die für die Menschen und die Wirtschaft wichtige überregionale Verkehrsverbindungen zwischen der Pfalz und Nordbaden sowie die Erreichbarkeit der Ludwigshafener Innenstadt nachhaltig zu sichern.

Hochstraße Nord: Angepasste Planungen mit zeitlichem Puffer

Dies bedeutet für das Ludwigshafener Hochstraßen System insgesamt: Wenn nach jetzigem Planungsstand aufgrund von einzukalkulierenden Verzögerungen in den aufwändigen Genehmigungsverfahren voraussichtlich Ende 2023 die Phase der intensiven Verkehrsbehinderungen durch den Abriss der Hochstraße Nord eintritt, muss die Hochstraße Süd saniert sein. Um alle vorgeschriebenen Planungsschritte bis hin zu einer zeitnahen Ausführungsplanung abzuarbeiten, bleiben der Stadtverwaltung von heute an lediglich rund zwei Jahre. Gemessen an der Schwierigkeit des Vorhabens sowie aller zu beachtenden Regelungen stellt dies eine enorme Herausforderung dar.

Können tatsächlich alle Planungsschritte eng miteinander vertaktet werden und treten keine weiteren Unwägbarkeiten ein, könnte mit der Sanierung der “Pilzhochstraße” im Sommer 2020 begonnen werden. Für die Bauarbeiten selbst veranschlagen die Fachingenieure ebenfalls etwa zwei Jahre. Parallel hierzu beginnen ab Anfang 2021 die vorbereitenden Arbeiten zum Abriss der Hochstraße Nord. “ Wir müssen mit Hochdruck an der Sanierung der Hochstraße Süd arbeiten und parallel dazu den Abriss der Hochstraße Nord so vorbereiten, dass Bauarbeiten aufeinander abgestimmt und nacheinander erfolgen können. Außerdem müssen wir Risiken abwägen und dort, wo es uns möglich ist, diese minimieren. Wichtig ist, dass wir ganz realistisch einen zeitlichen Puffer haben. Es gibt immer wieder von uns nicht zu verantwortende Sachzwänge wie die konstruktiven Besonderheiten der Brücken, komplexe und unterschiedliche Genehmigungsverfahren, die nicht in unserer Hand liegen, oder andere externe Faktoren, die wir nicht beeinflussen können, aber mit denen wir umgehen müssen“, erläutert Baudezernent Dillinger.

Erreichbarkeit der Innenstadt und funktionierender Pendlerverkehr haben Vorrang Aus diesem Grund wird ein übergreifendes und koordiniertes Planungsszenario erarbeitet, das die verschiedenen Vorhaben zusammendenkt und das aufzeigt, welche Schritte berücksichtigt wurden und werden und welche Maßnahmen nun anstehen. Leitgedanken der Planung sind die Sicherheit der Bauwerke sowie die Sicherung der verkehrlichen Leistungsfähigkeit der Straßen und damit der städtischen Infrastruktur im Ballungsraum. Dabei hat die Erreichbarkeit der Innenstadt sowie ein funktionierender Pendlerverkehr für die Stadtverwaltung Vorrang.

Konkret bedeutet dies auch:

Die Stadtverwaltung lässt derzeit eine baldige Sperrung der Hochstraße Nord für den Lkw-Verkehr prüfen. Dies geschieht aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Risikominimierung. Denn im Hinblick auf die Erhaltung der Bausubstanz erweist sich die derzeitige

Umleitung des Lkw-Verkehrs von der Hochstraße Süd auf die Hochstraße Nord als ungünstig. Die Hochstraße Nord wird damit einer noch höheren Belastung als bisher ausgesetzt. Damit wächst das Risiko von spontanen Sperrungen von Teilabschnitten für den Lkw-Verkehr oder gar für den Gesamtverkehr. Um hier verantwortungsvoll agieren zu können und den Verkehr in der Metropolregion nicht zu gefährden, muss die Abnutzung der Hochstraße Nord deutlich verlangsamt werden. Die Alterung eines Bauwerks kann aber nur verzögert werden, indem die maßgeblichen Belastungen reduziert werden. So belastet ein 44 Tonnen schwerer Lkw die Brücken genauso wie 230.000 Autos der Größe eines Fahrzeugs VW Sharan. Da nicht alle Lkw voll beladen sind, ergibt sich das Verhältnis im Durchschnitt zu 1:80.000. Aus diesen Gründen lässt die Verwaltung die Auswirkungen eines Lkw-Fahrverbots auf der Hochstraße Nord prüfen. Gleichzeitig muss ein Konzept für Ausweichstrecken erarbeitet werden und die Anlieferung des innerstädtischen Handels sichergestellt werden. Mitte des Jahres sollen die Untersuchungen abgeschlossen sein.

Um keine Zeit zu verlieren und um flexibel auf kommende Herausforderungen reagieren zu können, will die Stadtverwaltung parallel zum formalen Planfeststellungsverfahren City West, für das der Landesbetrieb Mobilität (LBM) verantwortlich ist, die so genannte Ausführungsplanung für den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße durchführen. Konkret ist damit beispielsweise die Vorbereitung der Ausschreibung von Bauleistungen gemeint. “Wir sind der Meinung, dass parallel geplant werden muss, denn Zeit ist erstens Geld und zweitens ein Sicherheitsaspekt. Würden wir erst nach Ende der Planfeststellung mit der Vorbereitung der Ausschreibungen beginnen dürfen, würden wir, nach jetziger Schätzung, mehr als eineinhalb Jahre Zeit verlieren. Wir brauchen jedoch gerade auch mit Blick auf die Sanierung der Hochstraße Süd dringend die Flexibilität, um unsere Planungsschritte sachbezogen aufeinander abstimmen zu können. Daher bitten wir den Stadtrat um eine entsprechende Entscheidung”, erklärt Bau und Umweltdezernent Klaus Dillinger.

Aufgrund der laufenden Abstimmungsgespräche mit dem LBM im Rahmen der Vorprüfung für den Abriss der Hochstraße Nord geht die Stadtverwaltung derzeit davon aus, dass in einem nächsten Schritt die Offenlage im Rahmen der Planfeststellung Mitte 2018 erfolgen kann. Vor diesem Hintergrund rechnet die Stadtverwaltung nach Abschluss des Verfahrens damit, dass mit den vorbereitenden Arbeiten zum Abriss der Hochstraße Nord Anfang 2021 begonnen werden könnte. Voraussichtlich Ende 2023 würde dann die Phase mit spürbaren Verkehrsbeeinträchtigungen beginnen. Diese wäre nach jetziger Berechnung 2028 abgeschlossen. Bis zum Jahr 2030 sollen dann alle weiteren Arbeiten beendet sein.

Kostenentwicklung und Finanzierung

Mit Blick auf den Abriss der Hochstraße Nord und den Bau der Stadtstraße haben sich gegenüber dem Herbst 2017 Anpassungen des erwarteten Kostenrahmens aufgrund gestiegener, nicht förderfähiger Planungs- und Verwaltungskosten ergeben. Der nunmehr erwartete Kostenrahmen (Stand: 2018) beläuft sich auf 310 Millionen Euro. „Trotz der soliden und vorausschauenden Planung werden die so genannten Verwaltungskosten von bislang erwarteten 33 Millionen Euro um 22 Millionen Euro auf voraussichtlich 55 Millionen Euro steigen. Gründe dafür sind neben einer neuen gesetzlich verbindlichen Honorarordnung mit um 15 Prozent gestiegenen Honoraren und der erstmaligen Berücksichtigung von externen Projektsteuerungsleistungen die außergewöhnliche Komplexität des Vorhabens, die dazu führt, dass besondere Leistungen, zusätzliche Prüfungen und Gutachten erforderlich sind.

Hinzu kommen erhebliche Kosten für eine intensive und kontinuierliche Öffentlichkeitsarbeit und Bürgerbeteiligung über den gesamten Projektzeitraum. Insgesamt bedeutet dies, dass die nicht förderfähigen, alleine von der Stadt Ludwigshafen zu tragenden und zu finanzierenden Planungs- und Verwaltungskosten erheblich höher ausfallen werden“, erläutert Kämmerer Dieter Feid.

“Die förderfähigen Kosten für den Grunderwerb sowie Entschädigungen, die derzeit noch nicht beziffert werden können, sind nach wie vor in dem nun auf 310 Millionen Euro gestiegenen Gesamtkostenrahmen nicht enthalten. Hinzu kommen Unwägbarkeiten in der Planung und Durchführung des Großprojektes sowie vor allem die Baupreissteigerungen bis zum Abschluss des Vorhabens. Ich habe immer wieder darauf hingewiesen, dass aufgrund der Anforderungen der Zuschussgeber Bund und Land im Rahmen der Zuschussverfahren die Kosten zugrunde gelegt werden müssen, die zum Zeitpunkt der Aufstellung der Kostenberechnungen gelten. Im Klartext heißt das: Es wird alleine deshalb bei dem derzeit zugrunde liegenden Kostenrahmen nicht bleiben! Vor diesem Hintergrund müssen wir einerseits flexibel handeln können und brauchen andererseits verlässliche Rahmenbedingungen sowie die Offenheit unserer Partner in Bund und Land, uns über die bisherigen Förderzusagen hinaus entsprechend der infrastrukturellen, wirtschaftlichen und überregionalen Bedeutung des Vorhabens zu unterstützen”, verdeutlicht Kämmerer Dieter Feid und ergänzt: “Entsprechende Gespräche mit Bund und Land dahingehend die statischen Förderzusagen zu dynamisieren beziehungsweise anzupassen, führen wir bis zum Abschluss des Zuschussantragsverfahrens, welches gemäß Absprache mit dem Bundesverkehrsministerium und der Landesregierung nach Abschluss des Beteiligungsverfahrens im Rahmen der Planfeststellung durchgeführt werden soll.”

Die Finanzierung der aufwändigen Sanierung der Pilzhochstraße bereite zusätzlich große Kopfschmerzen, so Feid weiter. Seriös beziffern ließen sich die zu erwartenden Kosten jedoch heute noch nicht. Zum einen müsse nun die Sonderlösung eines Galeriebauwerks für die einzigartige Brückenkonstruktion “Pilzhochstraße” durchgerechnet werden, zum anderen fließen noch unbekannte Faktoren wie die Beschaffenheit des Baugrunds, die Folgen der engen innerstädtischen Bebauung für die Abwicklung der Sanierungsarbeiten sowie noch offene Fragen der Verkehrsführung in eine verlässliche Kalkulation ein. „Wir brauchen für eine erste belastbare Kostenschätzung eine solide Vorentwurfsplanung als bautechnisches und finanzielles Fundament.

Diese wird im Übrigen als Grundvoraussetzung auch verlangt, wenn wir Land und Bund wegen einer notwendigen Förderung ansprechen“, betont Feid und fügt hinzu: „Ich hoffe sehr und appelliere eindringlich an Bund und Land, dass die besondere Bedeutung Ludwigshafens als wirtschaftliches Kraftzentrum und Arbeitsplatz für die ganze Region auch für die Ertüchtigung dieser Bundesstraße anerkannt wird.

Wie wichtig eine intakte Infrastruktur für Bürgerinnen und Bürger, Arbeitnehmerinnen und Arbeitsnehmer sowie die Wirtschaft ist, liegt auf der Hand. Eine intakte Hochstraße Süd beziehungsweise die durch sie gewährleistete zweite Ost-West-Verbindung ist genauso unverzichtbar für die Menschen und Unternehmen auf beiden Rheinseiten wie die parallele Ost-West-Verbindung über die B 44.

Trotzdem bleibt es vor dem Hintergrund der alleinigen Baulastträgerschaft der Stadt eine große Herausforderung, ausreichende und verbindliche Förderungen zu erhalten und selbst als hoch verschuldete Stadt einen eigenen finanziellen Beitrag zu leisten. Auch in diesem Zusammenhang möchte ich auf die dringende Notwendigkeit hinweisen, dass wir endlich eine gerechte finanzielle Lastenverteilung in Land und Bund brauchen. Ludwigshafen hält Infrastruktur für die ganze Region vor. Wir haben in das Hochstraßensystem – Nord und Süd – alleine seit dem Jahr 2000 rund 57 Millionen Euro in die Sicherung der Bauwerke und die Aufrechterhaltung des Betriebs investiert. Hinzu kommen noch erhebliche laufende Unterhalts- und Betriebskosten. Ich denke, nun sind erneut alle staatlichen Ebenen gefordert, gemeinsam eine tragfähige Lösung zu finden“, sagt Feid.

Auch zeige sich durch den aktuellen Sanierungsbefund erneut, wie aufwändig die Sanierung beziehungsweise Instandhaltung von Brückenbauwerken langfristig ist. Die Entscheidung, die Hochstraße Nord durch eine Stadtstraße zu ersetzen, sei allein schon aus wirtschaftlichen Gründen richtig und sinnvoll.

Koordinierte Planung und Bürgerbeteiligung

“Angesichts der großen Herausforderungen und der aktuell vorliegenden Informationen müssen beide Vorhaben zusammengedacht und zusammen geplant werden. Das ist eine schwierige Situation für Ludwigshafen, da wir es in doppelter Hinsicht mit anspruchsvoller Ingenieurtechnik zu tun haben. Dafür gibt es keine Blaupausen, die wir nutzen könnten. Die Sanierungsarbeiten an der Hochstraße Süd werden – zumindest teilweise – zu Beeinträchtigungen für Bürgerinnen und Bürger und insbesondere Anwohnerinnen und Anwohner führen. Auch eine Lkw-Sperre auf der Hochstraße Nord ist ganz sicher keine Maßnahme, die wir gerne planen. Aber wir müssen im Interesse der Allgemeinheit, der nachhaltigen Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses solche Maßnahmen diskutieren und notfalls auch ergreifen. Wir legen alles, was wir wissen, auf den Tisch, damit sich alle aus erster Hand informieren können. Hinzukommt, dass sowohl für City West als nun aktuell für die Sanierung der Pilzhochstraße Finanzierungsfragen grundlegend erörtert und beschieden werden müssen. Hier erwarten wir eine der Bedeutung von Stadt und Infrastruktur angemessene Förderung und Unterstützung. Die Schadensbilder sprechen eine deutliche Sprache. Es muss gehandelt werden: im Interesse der Stadt und der Region, im Interesse der Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer und im Interesse der Wirtschaft. Wir müssen gemeinsam als Verwaltung, als Politik, als Bürgerinnen und Bürger überlegen, wie wir klug mit der vorgefundenen Situation umgehen und wie wir nachhaltige und gute Lösungen für Ludwigshafen entwickeln. So überzeugen wir auch in Mainz und Berlin. Ich halte den Weg einer transparenten Planung, einer offenen Informationspolitik und einer ehrlichen Bürgerbeteiligung für richtig und überzeugend”, verdeutlicht OB Jutta Steinruck den Standpunkt der Stadt Ludwigshafen.

Die Details

Welche Schäden gibt es im Teilbereich der Hochstraße Süd? Wie wurden sie festgestellt?

Der betroffene Abschnitt der Hochstraße Süd ist die so genannte “Pilzhochstraße”. Sie ist rund 500 Meter lang und verbindet die Konrad-Adenauer-Brücke im Osten mit dem Abschnitt “Weiße” Pilzhochstraße im Westen; ihr schließt sich die Pylonbrücke an. Die Tragkonstruktion der “Pilzhochstraße” – der Name entstand in Anlehnung an die pilzförmigen Stützpfeiler – ist sehr filigran und materialsparend gebaut worden. Die “Pilzhochstraße” selbst besteht aus zehn Teilbauwerken. Jedes Teilbauwerk ist ein eigenständiges Brückenbauwerk und besteht aus zwei bis drei Einzelstützen. Die innen hohlliegenden Einzelstützen verbinden sich mit den Hohlkästen und tragen mit dieser Verbindung die darüber liegende Konstruktion, die als Unterlage für die Fahrbahn dient. Die Fahrbahnbreite variiert je nachdem, welches Teilbauwerk betrachtet wird, zwischen zehn Metern und 30 Metern. Die Querkraftkoppelungen sorgen für die notwendige Verbindung zwischen den einzelnen Teilbauwerken. Vor mehr als 50 Jahren war diese Konstruktion aus Ingenieurssicht eine kleine Sensation und wurde europaweit beachtet. Die komplexe und statisch anspruchsvolle Konstruktion der “Pilzhochstraße” stellt Fachingenieure und Stadtverwaltung vor eine besondere Herausforderung. Aus den Bauwerksprüfungen der vergangenen Jahre ist bekannt, dass dieser Straßenabschnitt zwischen dem Südwest-Knoten und dem Rhein erhebliche Schäden aufweist. Diese müssen rechtzeitig behoben werden, damit der Straßenzug während der Phase starker Verkehrsbehinderungen während des Abrisses der Hochstraße Nord als vollwertige Entlastungsroute zur Verfügung steht. In einem ersten Schritt wurden in den vergangenen Jahren bereits die Brückenlager ausgetauscht. In einem nächsten Schritt sollten Schäden behoben werden, die seit der letzten Brückensanierung in den Jahren 1985 bis 1988 durch die Einwirkung von Tausalz an der Betonkonstruktion, insbesondere aber an den Übergängen zwischen den einzelnen Brückenteilen, entstanden sind. Dabei handelt es sich um Schadensbilder, die viele Brücken im deutschen Straßennetz aufweisen, deren Beseitigung aber beherrschbar ist und in dem geplanten Zeitrahmen hätte erledigt werden können. Unerwartete Probleme zeigten sich jedoch, als im Rahmen der Vorbereitung der Sanierungsmaßnahmen statische Berechnungen vorgenommen werden mussten. Dafür kamen komplexe und aufwändige Berechnungsmodelle zum Einsatz, die zum Zeitpunkt des Baus der Pilzhochstraße noch nicht zur Verfügung standen. Die Ergebnisse zeigten erhebliche Defizite an der statischen Konstruktion: In Teilbereichen ist zu wenig Bewehrung vorhanden, um die erforderlichen Lasten dauerhaft aufnehmen zu können. Die rechnerischen Ergebnisse werden durch Feststellungen am Bauwerk bestätigt. So zeigen sich Risse an den rechnerisch als kritisch identifizierten Stellen. Die statischen Defizite sind seit der Herstellung des Bauwerks vorhanden, treten aber jetzt erst als Folge der langjährigen Belastung und durch den Verkehr und vor allem den Lkw-Verkehr und dessen Zunahme zu Tage. Diese Feststellungen führten nach einem intensiven Diskussionsprozess mit externen Gutachtern und Experten des Landesbetriebs Mobilität (LBM) zur Entscheidung, die Brücke für den Lkw-Verkehr zu sperren, um Lasten von der Brücke zu nehmen. Allerdings ist dies keine nachhaltige Lösung. Auch wenn die Brücke dauerhaft für den Lkw-Verkehr gesperrt bleiben würde, ist Handlungsbedarf für eine Ertüchtigung gegeben.

Vor diesem Hintergrund wurde ein Konzept entwickelt, mit dem das Ziel verfolgt wird, die Brücke dauerhaft zu sichern und die Befahrbarkeit für den Gesamtverkehr wieder her zu stellen. Die Experten schlagen vor, die Pilzhochstraße durch ein Galeriebauwerk von unten so abzustützen, dass ihre Standsicherheit gewährleistet bleibt. Es entsteht dadurch “eine Brücke unter der Brücke”.

Die Hochstraße Süd:

Ein Bauwerk aus mehreren Brücken und deren Sanierungsgeschichte Die so genannte “Pilzhochstraße” wurde 1959 gebaut. Sie ist Teil der 2,4 Kilometer langen Hochstraße Süd, die aus mehreren Brückenbauwerken besteht: der Brücke am Bruchwiesenknoten, der Pylonbrücke, der “Weißen” Hochstraße, der “Pilzhochstraße”, der Rheinvorlandbrücke und der Konrad-Adenauer-Brücke. “Weiße” Hochstraße, Pylonbrücke und Brücke am Bruchwiesenknoten wurden 1968 gebaut. Turnusgemäß wurden an der “Pilzhochstraße” zwischen 1985 und 1988 der Beton sowie die Übergangskonstruktion saniert. Gleiches geschah zwischen 1998 und 2003 für die so genannte “Weiße” Hochstraße. 2003 wurde die Rheinvorlandbrücke neu gebaut. Die Pylonbrücke erhielt von 2004 bis 2008 einen umfassenden Korrosionsschutz.

Im Zuge der turnusmäßigen und ingenieurfachlichen Bestandsaufnahme der “Pilzhochstraße” 2011 wurde der Austausch der Lager und der Entwässerungseinrichtung als vorrangige Maßnahmen definiert. Die Sanierung des Überbaus könnte erst im Nachgang erfolgen. Zur Bestätigung dieser Annahme wurden im Jahre 2012 Baustoffuntersuchungen an der Fahrbahnplatte durchgeführt. Bei diesen Untersuchungen wurden keine größeren Probleme festgestellt. Zwischen 2013 und 2015 erfolgte wiederum die Sanierung der Übergangskonstruktion an der Pylonbrücke.

Auf der Konrad-Adenauer-Brücke wurden 2015 die Gleisanlagen erneuert. In den Jahren 2015 bis 2016 wurden die Lager der “Pilzhochstraße” ausgetauscht. Außerdem wurden von 2015 bis 2017 an der Brücke am Bruchwiesenknoten die Fahrbahndeckschicht erneuert und der Beton sowie die Übergangskonstruktion instandgesetzt.

Für die “Pilzhochstraße” wurde von Oktober 2015 bis April 2016 das VOF-Verfahren zur Ausschreibung und Vergabe von Ingenieurleistungen durchgeführt. Beim sechsten Bürgerforum City West sowie in den stadträtlichen Gremien informierte die Verwaltung Anfang 2016 in Zusammenhang mit dem Abriss der Hochstraße Nord über erforderliche Sanierungsarbeiten an der Hochstraße Süd. Im Mai 2016 beauftragte die Verwaltung ein Fachingenieurbüro mit den Voruntersuchungen an der “Pilzhochstraße”. Erste Baustoffuntersuchungen wurden im Sommer 2016 vorgenommen. Im Oktober 2016 erläuterten die Fachingenieure die Befunde beim Ministerium für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau in Mainz. Richtig deutlich wurde das Schadensausmaß im Dezember 2016 bei speziellen Baustoffuntersuchungen für Fugenbereiche; auch die massiven Schädigungen durch Chloride wurden sehr deutlich. Dabei handelt es sich um Schadensbilder, die viele Brücken im deutschen Straßennetz aufweisen, deren Beseitigung aber beherrschbar ist und in dem geplanten Zeitrahmen hätte erledigt werden können.

Unerwartete Probleme zeigten sich, als im Rahmen der Vorbereitung der Sanierungsmaßnahmen statische Berechnungen vorgenommen werden mussten. Dafür kamen komplexe Berechnungsmodelle zum Einsatz, die zum Zeitpunkt des Baus der “Pilzhochstraße” noch nicht zur Verfügung standen. Die Ergebnisse zeigten erhebliche Defizite an der statischen Konstruktion, das heißt in Teilbereichen ist zu wenig Bewehrung vorhanden, um die erforderlichen Lasten dauerhaft aufnehmen zu können. Die rechnerischen Ergebnisse werden durch Feststellungen am Bauwerk bestätigt (Rissbildung an den rechnerisch als kritisch identifizierten Stellen). Die statischen Defizite sind seit der Herstellung des Bauwerks vorhanden, treten aber jetzt erst als Folge der langjährigen Belastung durch den Verkehr und vor allem durch den Lkw-Verkehr zu Tage. Im August 2017 lagen die Ergebnisse der Nachberechnung vor mit der Folge, dass umgehend mit den Planungen für ein Lkw-Fahrverbot und ersten Planungen für eine notwendige Ertüchtigung begonnen wurde. Im Herbst 2017 trat das Lkw-Fahrverbot in Kraft. In Abstimmungsgesprächen mit dem Landesbetrieb Mobilität (LBM) wurde die Ertüchtigungslösung “Galeriebauwerke” als Stütze unter der Pilzhochstraße als einzige technische Lösungsmöglichkeit zur Sicherung der Brücke aufgrund ihrer statischen Defizite identifiziert. Im März 2018 beschloss der Bau- und Grundstücksausschuss vorbereitende Baugrunduntersuchungen. Am 16. April 2018 beschäftigt sich der Stadtrat erstmals mit einer integrierten Planung und zeitlichen Vertaktung der Bauarbeiten an Hochstraße Nord und Hochstraße Süd und erörtert die technischen Ausführungen.

Was ist eine Spannbewehrung?

Reine Betonbauteile ohne Bewehrung (Stahlbewehrung) können zwar eine erhöhte Druckbelastung aufnehmen, aber nur eine geringe Zugbelastung. Aus diesem Grund werden Betonbauteile in der Regel mit Bewehrung, also Stahl, verstärkt, damit das Betonbauteil eine höhere Zugbelastung aufnehmen kann. In diesem Augenblick der erhöhten Zugbelastung reißt meistens der Beton und die komplette Last (Zugbeanspruchung) wird vom Stahl absorbiert.
Bei einer Spannbewehrung wird im Vorfeld das Betonbauteil durch den Spannstahl zusammengedrückt. Dieses Zusammendrücken wird erreicht, indem die Spannbewehrung im Bauteil vorgedehnt wird. Es bildet sich somit bei dem vorgespannten Bauteil eine Art leichte Wölbung. Durch diese Wölbung in Kombination mit dem Spannstahl (-bewehrung) kann das vorgespannte Bauteil viel höhere Kräfte aufnehmen als ein mit normaler Bewehrung hergestelltes Bauteil.

Was bedeuten Korrosionsschäden?

Korrosion bedeutet die Zersetzung eines Stoffes durch seine Umwelt. Im Fall der Korrosionsschädigung beziehungsweise Rostschädigung vom Bewehrungsstahl kommt es zur Zersetzung des Stahls durch die Chloride. Diese Zersetzung findet elektrochemisch im inneren von Stahlbetonbauteilen statt. Bei diesem elektrochemischen Prozess opfert sich ein Teilbereich des Stahls (es bildet sich Rost). Dieser geopferte Teilbereich des Stahls ist nach einiger Zeit nicht mehr vorhanden. Somit ist an dieser Stelle die lastabtragende Wirkung des Stahls (Übernahme von Zugbeanspruchungen) nicht mehr gegeben. Es kann zum Versagen des Bauteils führen.

Was sind Chloride?

Chloride sind die negativen Ionen von Salzen die sich in unserer Umwelt befinden. Die bekanntesten und baupraktisch gängigsten Salze sind Natriumchlorid (NaCl /Kochsalz oder Tausalz) und Calciumchlorid (CaCl2 / Tausalz). Diese Salze werden hauptsächlich im Winter zur Streuung der Straßen benutzt um die Glatteisbildung zu reduzieren. Die daraus resultierenden Chloride dringen in den Beton ein und verbinden sich mit dem darin befindlichen Stahl/Bewehrung.

Warum kann man Schäden an der Abdichtung nicht einfach erkennen? Die Abdichtung dient zum Schutz des Überbaus der Brücke (siehe hierzu untere Skizze). Der Überbau ist das tragende Stahlbeton- oder Spannbetonbauteil der Brücke. Um die Stahlbewehrung oder Spannstahlbewehrung des Überbaus vor Korrosion zu schützen, dürfen keine Chloride bis zum Stahl gelangen. Dieses wird mit der Abdichtung erreicht. Die Abdichtung besteht meistens aus zwei Lagen Schweißbahn, die auf den Überbau mit Schweißbrennern eingebrannt werden. Da die Schweißbahn nicht befahren werden kann, wird auf diese der Fahrbahnbelag eingebracht. Der Fahrbahnbelag wiederum besteht aus zwei Asphaltschichten unterschiedlicher Mächtigkeit. Die erste Asphaltschicht (Schutzschicht) dient vorrangig zum Schutz der Abdichtung und damit des Überbaus. Die zweite Asphaltschicht (Deckschicht) dient dem Verkehrsteilnehmer als Fahrbahnfläche.

Eine Kontrolle der Abdichtung ist aus dem dargestelltem Aufbau nicht möglich. Außerdem können nicht ohne weiteres die Asphaltschichten abgetragen werden, ohne die Abdichtung beziehungsweise Schweißbahn zu zerstören. Falls irgendwann die Abdichtung an einer Stelle undicht ist, gelangen über diese Stelle Chloride in den Überbau die über Jahre Korrosionsschäden verursachen. Diese Korrosionsschäden erkennt man erst, wenn man die Abdichtung entfernt, also die Straße aufreißt, und den Überbau untersucht.
Ein jedes Brückenbauwerk besteht hauptsächlich aus folgenden Bestandteilen:

Was ist eine Übergangskonstruktion?

Alle Stoffe in unserer Umwelt verändern ihr Volumen je nach Temperatur. Der bekannteste Stoff, den wir Menschen uns zu Nutzen gemacht haben, ist Quecksilber. Dieser Stoff wurde bei Thermometern eingesetzt, um die menschliche Temperatur zu messen. Über die jeweilige Körperwärme des Menschen konnte man über die Längenausdehnung vom Quecksilber die jeweilige Temperatur ablesen.

Nach dem gleichen Prinzip reagieren auch feste Stoffe bei Temperaturveränderung. Bei einer Erhöhung der Umgebungstemperatur dehnt sich der Stoff aus und bei einer Reduzierung der Umgebungstemperatur schrumpft der Stoff wieder zusammen. Die gleichen Eigenschaften besitzt aber auch jede Brücke. Auch eine Brücke muss sich bei erhöhter Umgebungstemperatur ausdehnen und bei niedrigeren Temperaturen zusammenziehen. Da diese Längenausdehnungen bei Brücken mehrere Zentimeter betragen können, ist eine Übergangskonstruktion notwendig, welche dieses Auseinander- und Zusammenschieben ausgleichen kann.

Querkraftkopplung – warum sind die wichtig?

Querkraftkopplungen sind im Brückenbau sehr selten. Im Fall der „Pilzhochstraße“ befinden sich die Querkraftkopplungen im Bereich der Übergangskonstruktionen. Während die Übergangskonstruktionen die Längsverschiebung der Brücke zulassen dienen die Querkraftkopplungen dazu die vertikale Bewegung des Bauwerks am Kragarm-Ende aufgrund der Verkehrsbelastung auf das Nachbarkragarm-Ende zu verteilen. Ohne Querkraftkopplung würde zum Beispiel ein Lkw von einem Kragarm-Ende auf das Nachbarkragarm-Ende springen müssen beziehungsweise einen Höhenunterschied überwinden müssen.

Im Nachgang sind zwei Abbildungen dargestellt um die Funktionsweise der Querkraftkopplungen bildlich nachvollziehen zu können.

Was ist ein Eingriff in die Statik?

Bevor ein Bauwerk errichtet wird, ist es im Vorfeld notwendig, die Lasten zu definieren, die dieses Bauwerk aufnehmen soll. Der Planer (Statiker) bemisst die jeweiligen Bauwerksteile eines Bauwerks, damit die Lasten letzten Endes in den Untergrund verteilt werden können. Bei dieser Lastenverteilung sind alle bemessenen Bauwerksteile auf die vorgegebenen Lasten ausgelegt, somit können diese Bauwerksteile auch die Lasten aufnehmen. Sobald eines von diesen bemessenen Bauwerksteilen ausgetauscht werden muss, ist ein Eingriff in die vorgegebene Statik des Bauwerks erforderlich. Praktisches nachvollziehbares Beispiel: Wenn bei einem Wohnhaus eine tragende Wand entfernt wird, müssen die Lasten, welche die tragende Wand aufgenommen und verteilt hat, über ein Unterzug oder ähnlichen weiter geleitet werden. Dieses Vorgehen ist auch ein Eingriff in die bestehende Statik. Was ist eine statische Nachberechnung? Falls ein massiver Eingriff in die Statik eines Brückenbauwerks erforderlich wird, ist eine statische Nachrechnung erforderlich. Die statische Nachrechnung bei Brückenbauwerken wird auf Grundlage der „Nachrechnungsrichtlinie des Bundes für Straßenbrücken im Bestand“, welche ein mehrstufiges Berechnungsverfahren vorsieht, durchgeführt. Im Grunde werden alle bei der damaligen Herstellung bemessenen Bauwerksteile nach den heutigen geltenden Normen neu bemessen. Es wird ein Vergleich zwischen Ist-Zustand (damalige Herstellung) und Soll-Zustand (Herstellung nach heutigen Normen) gemacht.

Sanierung der Hochstraße Süd und Abriss der Hochstraße Nord: Wie geht es weiter? – Fragen Sie nach!

Ludwigshafens Hochstraßen sind wichtige Verkehrsadern. Bürgerinnen und Bürger, Pendlerinnen und Pendler sowie die Wirtschaft nutzen sie. Der Abschnitt „Pilzhochstraße“ der Hochstraße Süd weist statische Mängel auf und muss dringend instandgesetzt werden. Gleichzeitig laufen die Planungen für den beschlossenen Abriss der kaputten Hochstraße Nord. Wie sollen beide Vorhaben zeitlich ablaufen? Was passiert wann an der Hochstraße Süd? Mit welchen Beeinträchtigungen ist zu rechnen? Wann beginnt der Abriss der Hochstraße Nord? All dies sind Fragen, die sich viele Bürgerinnen und Bürger stellen. Persönlich stehen Oberbürgermeisterin Jutta Steinruck, Baudezernent Klaus Dillinger und Kämmerer Dieter Feid sowie Fachingenieure Rede und Antwort beim Bürgerforum am 17. April im Pfalzbau. Bürgerinnen und Bürger haben ebenso die Möglichkeit, ihre Fragen an die Verwaltung online auf www.ludwigshafen-diskutiert.de zu stellen. Bis zum 2. Mai 2018 beantwortet hier die Stadtverwaltung Fragen zur aktuellen Situation der Hochstraßen.

City West: ÖPNV- und Parkraum-Konzept vorgestellt

Verwaltung informiert Stadtrat über Planungsstand und weitere Schritte Das ÖPNV-Konzept, das auch Hinweise einer intensiven Bürgerbeteiligung berücksichtigt, verfolgt zwei Ziele. Zum einen soll das Angebot im Bus- und Bahnbereich erhöht werden, um zusätzliche Kapazitäten für neue Fahrgäste vorzuhalten. Zum anderen soll gewährleistet werden, dass insbesondere der Busverkehr trotz zu erwartender Behinderungen im Straßenraum während der Bauarbeiten pünktlich und zuverlässig fährt. Insgesamt soll so der ÖPNV attraktiv bleiben und auch für neue Kunden eine attraktive Alternative zum Auto darstellen. Die wesentlichen Verbesserungen im Angebot sind die Einführung zusätzlicher sowohl stadtinterner als auch rheinüberschreitender Stadtbahn-Expresslinien und die Einrichtung und Verdichtung von (neuen) Buslinien. Zur Sicherung der Fahrplansicherheit beim Busverkehr vor allem im Innenstadtbereich soll eine eigene Busspur zwischen Hauptbahnhof und Berliner Platz eingerichtet werden und an den Ampeln der ÖPNV gegenüber dem motorisierten Individualverkehr bevorzugt werden. Wesentliche Verbesserungen sollen schon zu den Sanierungsarbeiten an der Hochstraße Süd greifen.

Parkraumkonzept

Das Parkraumkonzept, welches Angebot und Nachfrage von Parkraum analysiert, um eine nachhaltige und bedarfsgerechte Parkraumsicherung insbesondere in den Stadtteilen Nord/Hemshof, Mitte und Süd während der anstehenden Baugroßprojekten zu gewährleisten, verfolgt vorrangig das Ziel der wirksamen Entlastung der Ortsteile vom fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehr. Durch eine qualifizierte Struktur im Parkraumangebot sollen Anwohnerinnen und Anwohner, aber auch sonstige Verkehrsteilnehmende ausreichende Parkchancen in angemessener Entfernung von ihrer Zieladresse erhalten. Für Kraftfahrer mit Mobilitätsbehinderung wird im Vergleich der Nachfragegruppen eine eindeutige Bevorrechtigung benötigt. Das erstellte Konzept soll auch Grundlage für eine Fortschreibung und Pflege des öffentlichen Parkraums im gesamten Stadtgebiet sein. Mit einer wirksamen Parküberwachung soll die Umsetzung der Gutachterempfehlung zielführend unterstützt werden.